V motoristickém sportu se angažujeme již od roku 1957, kdy jsme úspěšně absolvovali nesmírně náročnou Rallye kolem Austrálie. Od té doby pravidelně soutěžíme na nejvyšších úrovních světového motorsportu a můžeme se pochlubit úspěchy v nejrůznějších disciplínách.
Od dob, kdy náš model Toyopet Crown proťal cílovou pásku v Austrálii po absolvování vyčerpávajících 17 tisíc km za pouhých 19 dnů, jsme pravidelnou účastí v motoristických soutěžích dokonale otestovali naše nové technologie, materiály i know-how, a následně je využili v sériově vyráběných modelech Toyota.
Pouhých 12 let po skončení 2. světové války se Japonsko nacházelo uprostřed éry nebývalého hospodářského růstu. Japonský automobilový průmysl byl tehdy ještě v plenkách a počet dovážených vozů značně převyšoval objem domácí produkce. Kvalita výroby tuzemských vozů nedosahovala kvalitativní úrovně automobilů z dovozu. Motoristický sport tak tehdy v Japonsku přitahoval jen velmi malou část populace.
Přesto se japonský konzulát v Austrálii obrátil na Ministerstvo zahraničních věcí v Japonsku s žádostí o nasazení automobilu japonské výroby do tehdejšího ročníku Rallye kolem Austrálie. Zareagovala automobilka Toyota; za volantem dosud nevyzkoušeného sedanu Crown 1,5 l se po dobu 19 trýznivých dnů měli střídat jezdci Kunio Kaminomura a Koujiro Kondo.
Pozoruhodným úspěchem bylo, že vůz značně zatížený zásobami paliva a náhradních dílů, s pouhými 48 koňmi pod kapotou, dokázal celou trať absolvovat bez jediného vážnějšího problému. Sedan Crown úspěšně dorazil až do cíle na úctyhodném 47. celkovém místě, na rozdíl od 34 dalších vozů ze startovního pole čítajícího 86 posádek; tehdy jsme se stali vůbec první japonskou automobilkou, která vstoupila do světa motoristického sportu.
Během liberálních 60. let minulého století pak Toyota společně s japonskými motoristickými fanoušky začala psát novou vzrušující kapitolu, kterou charakterizuje rostoucí nadšení pro motorsport v Japonsku a stále častější účast vozů Toyota na okruzích po celém světě.
Koncem 60. let minulého století se svět závodních vozů rychle měnil. Do vozů se montovaly agregáty o stále vyšším zdvihovém objemu, a jelikož jsme chtěli zůstat zdatným soupeřem, vyvinuli jsme v roce 1968 náš první závodní speciál: Toyotu 7. Tato první verze s vidlicovým osmiválcem 3 l zabudovaným uprostřed byla zanedlouho nahrazena modelem s motorem o objemu 5 l, jenž si v roce 1969 v rámci Velké ceny Japonska dojel pro krásné třetí místo.
Poté přišla 70. léta a automobilky začaly o závodění ztrácet zájem. Všichni významní výrobci automobilů byli pod velkým tlakem regulí proti znečišťování, a tak byla Velká cena Japonska v roce 1970 zrušena, čímž padl i náš projekt vývoje sportovních automobilů s velkoobjemovými motory. Tento krok zarmoutil motoristické fanoušky a příznivce vozů Toyota po celém světě, neboť jsme tehdy právě představili celosvětově první závodní speciál s přeplňovaným motorem: Toyotu 7 Turbo.
Další zhoršení přinesl rok 1973, kdy válka na Středním východě vyvolala mezinárodní ropnou krizi, v jejímž důsledku řada automobilek svoji účast v motorsportu zcela pozastavila. Toyota se od roku 1968 se svým modelem Corona angažovala v soutěžích cestovních vozů, na které v dané době soustředila svůj zájem. Tehdy jsme vyvinuli další homologované modely připravené postavit se soupeřům, jako např. Toyotu Corolla Levin a Starlet, nebo také vůz Celica Turbo, který v roce 1973 dosáhl celkového prvenství ve vytrvalostním závodu na 1000 km na okruhu Fuji.
Po obtížném a nestabilním období počátkem 70. let minulého století se japonští fanoušci motoristického sportu měli nač těšit. Na okruhu Fuji Speedway se v letech 1976 a 1977 konala Velká cena Formule 1 (v Japonsku vůbec poprvé) a v zemi se již etablovaly závody Formule 2 i automobilové soutěže skupiny C.
Počátkem 80. let se naše tuzemské závodní aktivity zaměřovaly zejména na podporu soukromých týmů a klubových jezdců, nicméně stále větší úspěchy jsme sklízeli na podnicích v zahraničí.
V rámci světového rallyového šampionátu (WRC) se konkurentům směle postavily naše modely Corolla a Celica sklízející četné úspěchy. Úspěšnou dekádu ve světě rallye odstartovala pozoruhodná vítězství, např. na Rallye Safari ve východní Africe nebo první a druhé místo v rallye na Novém Zélandu.
V roce 1982 začala Toyota soutěžit v severoamerické závodní sérii IMSA (International Motorsport Association) a v roce 1987 zvítězila s modelem Celica Turbo v šampionátu značek IMSA ve třídě GT.
Na domácí půdě se v nové sérii InterTEC pro cestovní vozy skupiny A utkaly týmy spřátelené se značkou Toyota. Velkých úspěchů ve skupině A dosáhly naše vozy Toyota Supra Turbo v týmech jako např. TOMS, jenž se v roce 1985 zúčastnil i legendárního závodu 24 hodin Le Mans.
Na konci 80. a počátku 90. let minulého století se světové rallyové závody těšily nesmírné popularitě. Fanoušci milovali koncepci, kdy jejich idolové pilotovali vozy vycházející ze sériových modelů, které bylo možné koupit si v jakémkoli autosalonu. Do skupiny A byla nasazena naše Celica GT-Four, která dosahovala stále větších úspěchů, jako byl např. zisk mistrovských titulů pro závodní jezdce v letech 1990 a 1992, po nichž následovaly mistrovské tituly pro závodní jezdce i zisk poháru konstruktérů v letech 1993 a 1994.
Kromě bahna a šotoliny v soutěžích WRC jsme si užili i vytrvalostních soutěží na okruzích po obou stranách Atlantiku a v kategorii GTP v rámci severoamerické série IMSA. V roce 1989 začala Toyota soutěžit ve světovém šampionátu sportovních prototypů WSPC (World Sport Prototype Championship) a na světových okruzích se tvrdě střetávala s modelem 905 automobilky Peugeot. Dalším významným úspěchem, jenž brzy následoval, bylo krásné druhé místo roku 1993 v závodu 24 hodin Le Mans.
V letech 1992 a 1993 držela nadvládu nad severoamerickou sérií IMSA-GTP legendární Eagle Toyota z týmu AAR Dana Gurneyho, která nekompromisně bojovala se silnými vozy dalších významných automobilek.
V roce 1994 v Japonsku odstartoval nový Národní japonský šampionát cestovních vozů (JTCC) s účastí čtyřdveřových sedanů s motorem 2,0 l soutěžících ve dvou rychlostních závodech na kratší trati. Toyota tento první šampionát vyhrála s modelem Corona a poté ještě jednou v roce 1998 s vozem Chaser. V témže roce byla uvedená závodní série ukončena.
Tým TTE (Toyota Team Europe) založený roku 1975 pod vedením Oveho Andersona se soustřeďoval zejména na světový rallyový šampionát (WRC). V roce 1998 se zájem TTE přesunul na účast ve vytrvalostním závodu 24 hodin Le Mans, avšak i tak dokázal o rok později získat třetí titul v poháru konstruktérů WRC.
Náš pokrokový model TS020 po působivé premiéře roku 1998 si kvůli smůle v závodu o rok později pro vítězství nedojel, nicméně po startu z pole position dokázal nakonec získat druhé místo. Model TS020 jako jeden z prvních závodních vozů kompletně zkonstruovaný pomocí technologií počítačem podporovaného návrhu (CAD) byl v dané době jedním z nejpokrokovějších závodních speciálů na světové scéně.
Několik roků předtím (1996) jsme se stali dodavatelem motorů pro severoamerické závody série CART (později Champ Cars). Po prvním slastném vítězství v roce 2000 dokázala Toyota v rámci této série získat mistrovský titul pro závodní jezdce (Cristiano da Matta, 2002) a rovněž první titul v poháru konstruktérů. Od roku 2003 jsme přesunuli zájem na vysoce konkurenční IRL (Indy Racing League) jako dodavatel motorů, kde jsme okamžitě působivým způsobem získali mistrovský titul v kategorii závodních jezdců.
Třešničkou na dortu ve velmi úspěšném roce 2003 bylo vítězství Gila de Ferrana v prestižním závodu Indy 500 na okruhu Indianapolis Motor Speedway, což se do té doby žádnému japonskému výrobci motorů nepodařilo.
Po úspěších v rámci nejprestižnějších motoristických soutěží po celém světě se Toyota v lednu 1999 rozhodla vystoupit na samotný vrchol motorsportu, kterým je účast v soutěžích Formule 1 (F1).
Řízením našich aktivit ve světě F1 byla pověřena nástupnická společnost TTE, pojmenovaná Toyota Motorsport GmbH (TMG), se sídlem v německém Kolíně nad Rýnem. TMG v návaznosti na úspěchy v soutěžích WRC a závodu 24 hodin Le Mans zpočátku převzala konstrukci podvozků a motorů od kolínského týmu, nicméně program F1 brzy získal větší podporu díky užší spolupráci s konstruktéry z našeho oddělení výzkumu a vývoje v Japonsku.
Během devíti náročných sezón v soutěžích F1 jsme získali několik prvních startovních pozic i pódiových umístění, ale bohužel vítězství nám vždy uniklo. Soupeření se zkušenými týmy a těmi nejlepšími světovými piloty znamenalo, že každý bod získaný v F1 byl výsledkem ohromného úsilí celého týmu.
Našich devět sezón F1 přineslo několik zajímavých událostí. Od působivého šestého místa Miky Salo na naší vůbec první Velké ceně přes vedení Cristiana da Matty na britské Grand Prix rok poté až po kvalifikaci obou vozů v témže roce na skvělém třetím místě. Nejlepších výsledků jsme však dosáhli roku 2005 s jezdeckou sestavou tvořenou Ralfem Schumacherem a Jarnem Trullim, s vozem, jenž si dobře vedl v různých závodech. Naše první pole position vedle konzistentních umístění s bodovým ziskem a působivým čtvrtým místem ve světovém poháru konstruktérů dokládá fakt, že jsme se dokázali postavit těm nejlepším na této planetě.
Naším posledním vozem v kampani F1 byl model TF109 z roku 2009, jenž se ukázal jako rychlý soupeř již od samotného počátku závodní sezóny. Naše pozornost se poté soustředila na vytrvalostní soutěže a světový šampionát WEC (World Endurance Championship) v sezóně 2012.
Jednou věcí byl návrat na šampionát, jehož nedílnou součástí je i legendární závod 24 hodin Le Mans, ale druhou bylo postavit takový vůz, jehož prostřednictvím bychom mohli demonstrovat potenciál naší technologie hybridního pohonu. Oživení zájmu o šampionát WEC tak skvěle zapadalo do našich aktivit na poli motorsportu.
Nový speciál TS030 HYBRID v livreji týmu TOYOTA Racing dokázal od roku 2012 nadchnout fanoušky svým hybridním pohonem se zážehovým motorem. Vůz při brzdění přeměňoval kinetickou energii na elektřinu ukládanou do vysokokapacitního kondenzátoru a poté mohl využívat výkonovou posilu elektromotoru při zrychlování ze zatáček v kombinaci s tahem zážehového agregátu. Následoval ho neméně úspěšný TS040 HYBRID.
TS030 HYBRID byl s využitím dvou aerodynamických tunelů v areálu TMG navržen tak, aby vykazoval optimální aerodynamické parametry za všech okolností. Vůz určený k závodění na nejrůznějších světových okruzích v průběhu celé sezóny musel skvěle zvládat rychlosti až 330 km/h na Le Mans, ale stejně tak i jízdu pod 100 km/h na točitých zákrutách okruhu Interlagos, kde je klíčový dostatečný přítlak a záběrové schopnosti.
Nyní v roce 2014, po 57 letech aktivní účasti v nestálém světě motorsportu, se nacházíme na počátku nové éry, jež do značné míry staví na technologiích, které dnes pohánějí přes 6 milionů hybridních vozů Toyota.
Po dvou úspěšných sezónách v šampionátu WEC, kde jsme si dokázali vybojovat pět vítězství, šest prvních startovních pozic a čtyři nejrychlejší časy na okruh, vstupujeme do sezóny 2014 s naším novým vyzyvatelem, v nějž vkládáme plnou důvěru: modelem TS040 HYBRID.
Nový hybridní speciál s nejpokrokovější hybridní technologií ve světě motorsportu spojuje působivých 480 koní hybridní posily přenášené na všechny kola a 520 koní produkovaných zážehovým motorem 3,7 l. Piloti tak mají k dispozici maximum výkonu na úrovni 1000 k.
Rok 2016 byl ve znamení nového modelu TS050 HYBRID. A po 60 letech aktivní účasti v nestálém světě motorsportu, se nacházíme na počátku nové éry, jež do značné míry staví na technologiích, které dnes pohánějí přes 10 milionů hybridních vozů Toyota.
Speciál s nejpokrokovější hybridní technologií ve světě motorsportu prodělal výrazné změny hnacího ústrojí. Součástí hybridní soustavy pohonu 8MJ je zážehová jednotka 2,4 litru V6 s dvojitým přeplňováním a přímým vstřikováním paliva, motor nové generace vyhovuje lépe současným regulím soutěže a umožnil posun do výkonnější kategorie.
Po pěti sezónách v šampionátu WEC vstupujeme do sezóny 2017.